Get Adobe Flash player

Маятник Alfa Romeo

Никита ГУДКОВ | Фото автора и Клуба классических автомобилей

Марке Alfa Romeo исполнилось 100 лет. Сколько за этот век было перипетий, сколько гоночных побед и порогов банкротства! Все эти 100 лет у итальянцев получались машины взбалмошные, дерзкие. И незабываемые. Например, такие, как Alfa Romeo Giulietta, — «водораздел» вековой истории марки. Наш старт на «эпохальной» Альфе в многодневном ретроралли Золотое кольцо — повод вспомнить и самые яркие моменты века Alfa Romeo.

Строго говоря, 100 лет исполняется именно Альфе — ведь дополнение Romeo к аббревиатуре Автомобильной Фабрики в Ломбардии (A.L.F.A.) появилось спустя восемь лет, в 1918 году. А первые автомобили в цехах будущей Фабрики были выпущены ее прежними хозяевами еще в 1906 году. Это были лицензионные французские вуатюретки Darracq. Но дешевые 1600-кубовые коляски итальянцы не приняли, да и дела головной конторы во Франции зашли в финансовый тупик. В итоге в конце 1909 года предприятие в миланском предместье Портелло оказалось в руках сторонней управляющей компании. А 24 июня 1910 года фабрика стала независимой и тогда же обрела название A.L.F.A. Этот день и считается началом истории марки.

То, что позднее назовут «альфовским» духом, было присуще и самой первой машине собственной разработки A.L.F.A. — среднеразмерной модели 24HP. Верхние клапаны с механическим приводом, алюминиевый картер трехопорного коленвала, номинальные обороты до 2400 об/мин: 42-сильный двигатель был действительно инновационным! И разрабатывались машины сразу с оглядкой на спорт: уже в 1911 году две Альфы прошли гонку Targa Florio. Третья по счету модель, шестилитровая A.L.F.A. 40—60HP 1914 года с двумя нижними распредвалами, вовсе была фактически гоночной.

Инженер и предприниматель Никола Ромео в 1915 году объединил свои фабрики по производству горного оборудования с автомобильной фирмой A.L.F.A., а к 1918 году взял ее под полный контроль, добавив к названию собственную фамилию Автомобильное производство началось в Портелло еще в 1906 году: по лицензии французской компании Darracq выпускался 10-сильный автомобильчик 8/10НР
Первая «настоящая» A.L.F.A. модели 24HP: именно ее 100-летний юбилей мы и справляем. Идеологически это настоящая Alfa: довольно крупная и мощная машина с передовыми решениями вроде карданного привода или четырехцилиндрового двигателя с цельным блоком. Ее конструкция легла в основу и модели 20—30НР 1920 года — первого автомобиля под «двойным» названием Alfa Romeo Молодой марке было всего три года, когда главный конструктор Мерози построил первую чисто гоночную машину — модель 40—60НР. Рабочий объем двухвального двигателя — шесть литров, мощность — 82 л.с. Всего выпустили 27 машин, которые участвовали в гонках вплоть до 1922 года. В фирменном музее, однако, представлена реплика, о чем честно написано на табличке

Увлекшись спортом, свежеиспеченная компания как будто и не думала о прибыльности. Денег для инвестиций в производство у «ломбардских фабрикантов» почти не было, торговая сеть не развивалась — машины продавались только в Италии. К 1914 году Фабрика увеличила выпуск с двадцати до всего лишь 272 автомобилей. В разгаре была Первая мировая война, промышленность кормилась госзаказами, но бороться за них без серьезных связей A.L.F.A. не могла. В воздухе первый раз запахло банкротством…

Альфу спас Ромео. Опытный инженер по горной технике и владелец расположенных неподалеку заводиков, Никола Ромео в 1915 году объединил два производства и, располагая теперь значительными мощностями, выбил у правительства заказы на мотогенераторы, мотокомпрессоры, легкие грузовики и санитарные автомобили для армии. А опыт производства авиадвигателей у Альфы уже был — как собственных, так и по лицензии Isotta Fraschini.

Полностью алюминиевый двигатель Джульетты был рекордно малого для Альфы рабочего объема — 1300 см3. При этом он был построен по гоночным канонам — чего стоят два верхних распредвала с непосредственным управлением клапанами и двухступенчатым цепным приводом. У разных версий степень сжатия варьировалась от 7,5:1 до 9,7:1, и в зависимости от количества карбюраторов мощность менялась от 50 до 100 л.с. Сторонние кузовные фирмы строили свои купе на шасси Джульетты. Например, Sprint Speciale ателье Bertone. В 1957 году эту изящную машину делали с прицелом под спорт, однако из-за стального кузова она проигрывала алюминиевым купе Zagato на том же шасси, и дело ограничилось 1366 «частными» экземплярами. Благодаря отличной обтекаемости и форсированному до 100 л.с. мотору Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale единственная из серийных Джульетт разгонялась до 200 км/ч Компоновочных откровений в Джульетте не было: по такой же заднеприводной схеме с двухрычажкой спереди и неразрезным мостом сзади строилась «старшая» модель 1900. Однако для снижения центра тяжести впервые отказались от поперечины под двигателем, а рулевой механизм вынесли вперед. В диковинку было применение шаровых опор в передней подвеске и алюминиевых картеров четырехступенчатой коробки передач и гипоидного заднего редуктора. В 1962 году семейство Giulietta сменила «повзрослевшая» с 1300 до 1600 «кубиков» Giulia. Но если новый кузов седан выглядел совсем иначе, то купе и спайдеры сохранили конструкцию и облик Джульетты

Война закончилась, и Ромео, поверив в способности главного инженера Альфы Джузеппе Мерози (это он создал все Альфы, начиная с модели 24НР), не стал закрывать дышавшее на ладан автомобильное производство, скромно назвав его Alfa Romeo.

Дело было в 1918 году. Впереди у Альфы было несколько успешных лет — конструкторский гений Мерози и сменившего его Витторио Яно творил чудеса. Одна из новых моделей, RL, заняла первое, второе и четвертое места на гонке Targa Florio 1923 года. В 1925 году производство достигло 1110 автомобилей — больше смогли произвести только в 1951 году, с запуском конвейера.


В семействе Giulietta было две основных модели — седан и купе Sprint. У обеих были заводские «заряженные» версии — соответственно, Giulietta T.I. (65 или 74 л.с.) и Sprint Veloce (90 л.с.). Гоночная порода брала свое — в основном покупали именно седаны T.I. (Turismo Internazionale), как тот, что на кадре с горной гонки в Палермо 1962 года

Но в другие годы едва удавалось выпускать хотя бы сотню машин. С деньгами по-прежнему было плохо, акции предприятия переходили от одного обанкротившегося банка к другому. Компанию несколько раз реструктурировали, а в 1928 году ее покинул и сам Никола Ромео. Но на фирменной эмблеме с гербами Милана и старинной миланской династии Висконти осталась «на вечную память» его фамилия.

А инженеры будто не замечали непрекращающейся агонии. Легкие и скоростные компрессорные Альфы конструкции Витторио Яно громили конкурентов, делавших ставку на безнаддувные моторы большого объема. В 1925 году Alfa Romeo P2 выиграла первый четырехэтапный чемпионат мира, устроенный ассоциацией автомобильных клубов AIACR — предшественницей FIA, и заводскую эмблему «обернули» в лавровый венок. В 1927 году прошла первая дорожная гонка Mille Miglia — из двенадцати предвоенных «тысячемилек» Alfa Romeo выиграла десять! В тридцатых годах пилоты на купе Alfa Romeo 8С взяли шесть трофеев Targa Florio и четыре победы в Ле-Мане. При либеральных техтребованиях того времени это означало одно: тот, кто победил, был самым умным и смелым, а не самым изворотливым.

Еще одна реплика — экспериментальный аэродинамический кузов ателье Castagna на шасси модели 40—60НР. Автомобиль постройки 1914 года развил скорость 139 км/ч По настоянию гениального конструктора Витторио Яно в 1927 году начался выпуск небольшой модели 6С 1500 с полуторалитровым мотором в 54 силы, за которой пошла череда компрессорных спортивных и гоночных версий и усовершенствованная модель 1750. Вообще, тридцатые годы прошли для Альфы под знаком моторов с компрессорами Roots. Различалось число цилиндров — шесть или восемь, компрессоров могло быть один или два, но вплоть до Второй мировой войны моторы этого семейства ставились на все легковые Альфы

Но своим гоночным успехам Alfa Romeo, как и Mercedes или Auto Union в Германии, во многом обязана и нацистскому правительству. В 1933 году компания была по сути национализирована, а Муссолини не жалел денег на демонстрацию превосходства потомков римлян над остальными нациями. И международные гонки, в которых итальянским машинам достался ярко-красный цвет Rosso corsa, были отличным способом для их популяризации!

Экспериментальная гоночная Alfa Romeo Tipo A 1931 года — плод свободных техтребований в гонках тех времен: две компрессорные «шестерки» по 115 л.с. приводят заднюю ось через две параллельные коробки передач и два карданных вала. Максимальная скорость — 240 км/ч. Кроме того, это первый одноместный гоночный автомобиль марки — в те годы было принято стартовать с механиком

И все же за кулисами громких побед дела шли неважно: в том же 1933 году Alfa Romeo понесла 93 миллиона лир убытков при уставном капитале в 100 миллионов, и компании-конкуренты подумывали о выкупе ее активов за смешные десять миллионов.

Alfa в очередной раз выстояла. Во второй половине тридцатых годов она превратилась в успешного производителя авиационных двигателей и грузовиков с небольшим отделением по производству дорогих и престижных легковых автомобилей. Драму грядущей Второй мировой войны руководство еще не осознавало, поэтому в 1937 году отклонило предложение Витторио Яно освоить небольшой «демократичный» легковой автомобиль с полуторалитровым двигателем, не упустив случая напомнить ему о проигрышах Альфы в гонках Гран При немецким монстрам. В результате Яно ушел в Лянчу.

Но его наследство работало долго. Уже с 1935 года сначала гоночные, а потом и серийные Альфы получили независимую подвеску всех колес: переднюю — типа Дюбонне, заднюю — на косом рычаге с несущей полуосью. Компрессорный наддув стал двойным, проводились эксперименты с двухмоторными гоночными автомобилями, появлялись невиданные компоновочные решения для понижения центра масс. То был золотой век альфовского инжиниринга! А квинтэссенцией «стиля Яно» стала гоночная модель 158, впервые стартовавшая в 1938 году.

Тахометр — в центре! Но контрольной лампы дальнего света нет, вместо лампы аварийного давления масла — масляный манометр. Зато есть контрольная лампа включения вентилятора отопителя! Грузовой отсек мал и неудобен. Крышка поднимается низко, полбагажника занимают запаска и аккумулятор. На полу — «лаз» к заправочной горловине: заливать бензин приходится сидя на корточках
Спинки откидываются вперед безо всяких фиксаторов, открывая доступ к заднему ряду… нет, не сидений. Человек среднего роста сзади бы уместился — но вместо дивана там лишь обшитые листы оргалита и крепежные петли для багажа Салон скромен и лаконичен, но красив. Посадка по-спортивному низкая, но вполне «человеческая». 
У нашего автомобиля, судя по количеству креплений для штурманского оборудования, — большое «боевое» прошлое

Разрабатывали ее уже под началом Уго Гоббато, а доводили на стороне. В надежде догнать Mercedes и Auto Union устроили реорганизацию — и все гоночные проекты Alfa Romeo отдала вчерашнему своему сотруднику, средненькому гонщику Энцо Феррари и его команде Scuderia Ferrari. В гаражах Энцо Феррари и шлифовали Tipo 158, легендарную Альфетту, позже сменившую индекс на 159. Эта одноместная машина — не только победитель первого чемпионата Формулы-1 1950 года. Она стала символом, вершиной всей альфовской гоночной истории!

После войны фабрика в Портелло была почти полностью разрушена бомбардировками, о производстве «негражданской» продукции в побежденной стране не могло быть и речи — и в который раз встал вопрос о выживании. В активе имелось лишь довоенное семейство 6С 2500 — технически изощренные, но довольно дорогие машины.

Квитэссенция спортивного духа Alfa Romeo — Tipo 158, созданная в 1938 году, позже модернизированная в модель 159 и выигравшая уже после войны, в 1950 году, первый чемпионат Формулы-1 с Нино Фариной за рулем. По мере роста давления наддува полуторалитровый восьмицилиндровый рядный мотор «раскачали» с 200 до 425 л.с. при 9300 об/мин. При этом самым слабым местом были не поршни или клапаны, а… трескавшиеся алюминиевые блоки цилиндров. Расход топлива (смеси метанола, воды и бензина) был огромным — топливные баки Альфетты разрослись до 300 литров! При этом масса самой машины — всего 700 кг. А вот барабанных тормозов вполне хватало — «ограничителем» предельных возможностей гоночных Альф с «максималкой» более 300 км/ч еще долго служили шины
В 1939—1940 годах Alfa Romeo сделала первую среднемоторную гоночную машину — задолго до того, как эта компоновка стала общепринятой. Оппозитный 335-сильный мотор с 12 цилиндрами и двумя компрессорами вписывался в полуторалитровую гоночную формулу, поэтому ход поршня и диаметр цилиндра были «микроскопическими» — около 54 миллиметров. Однако времени на доработку Tipo 512 до войны уже не осталось, а в послевоенную разруху оказалось проще и дешевле продолжить гоняться на Альфетте После Второй мировой войны по заказу министерства обороны было сделано чуть больше двух тысяч вездеходов Alfa Romeo 1900М с использованием силового агрегата седана модели 1900 — благодаря 65-сильному мотору с двумя верхними распредвалами в 1952 году в гонке Mille Miglia, на которой для подобных машин ввели специальный зачет, была показана средняя скорость 92,5 км/ч!

На сей раз Альфу спасла «социалка». До войны на производстве в Портелло работало 7000 миланцев, и выгнать их на разоренные войной улицы государство не решилось. Словно в благодарность, Alfa Romeo вновь принялась поднимать патриотический дух. Вернув под свое крыло гоночные проекты, стиснув зубы и отставив не доведенную революционную конструкцию среднемоторного болида Tipo 512, фирма принялась выжимать все возможное из Альфетты (425 л.с. с полутора литров рабочего объема!), которая и привезла Нино Фарину к званию первого чемпиона мира в Формуле-1! Уникальный случай — в 1950 году пилоты на Alfa Romeo 159 выиграли все гонки, в которых участвовали. Да и второй чемпион, 1951 года, Хуан-Мануэль Фанхио, весь сезон проехал на Альфетте.

В 1952—1953 годах спортивную активность вновь свернули: надо было поднимать производство.

Новая модель 1900 была меньше, проще и дешевле, чем 6С 2500. У нее был четырех-, а не шестицилиндровый мотор, а главное — несущий кузов! Впервые Alfa Romeo не пыталась сделать весь автомобиль самостоятельно — детали и узлы подвески, тормозов, электрооборудования закупались у специализированных фирм и обходились дешевле. К 1953 году благодаря впервые примененному конвейеру годовой выпуск довели до 5500 машин. Это оказалось спасением.


Сегодня Джульетты в идеальном состоянии стоят 20—35 тысяч евро. Дороже всего спайдеры, дешевле всех — седаны

А развитием стала знаковая модель Giulietta. Таких маленьких Альф еще не было: длина четыре метра, моторчик всего в 1300 «кубиков». Зато Giulietta стоила 1,3 миллиона лир против более двух миллионов за двухлитровый седан 1900! При этом она была технологически передовой — чего, например, стоят алюминиевые картеры коробки передач и заднего редуктора, встроенного в неразрезной мост. Даже стандартный моторчик развивал 53 л.с. (для сравнения: мощность мотора почти того же объема на Москвиче-402 — 35 л.с.). Впрочем, абсолютное большинство покупателей выбирало «заряженную» Джульетту T.I. — с 65 «лошадками».

В рекордном 1961 году под именем Giulietta выпустили более 35 тысяч седанов, купе и спайдеров, а за 11 лет производства — 177 тысяч, почти в десять раз больше, чем более крупных машин семейства 1900.

Второй год подряд ретроралли Золотое кольцо входит в календарь международной федерации FIVA как соревнование высшей категории Причина хандры альфовского мотора осталась загадкой — но несколько неприятных минут он нам доставил. Шансы опоздать на КВ были весьма высоки…

Alfa Romeo в очередной раз была спасена. На этот раз благодаря собственному потенциалу, талантливым инженерам и дизайнерам: Giulietta — не просто совершенный автомобиль для своего времени, но и машина с ярким характером.

Каким?

В моих руках — купе Giulietta Sprint 1961 года выпуска из коллекции Клуба классических автомобилей Бориса Баженина, а впереди — ретроралли Золотое кольцо, четыре дня и полторы тысячи километров.

 
Водораздел истории Alfa Romeo — послевоенное восстановление завода и переход от дорогих эксклюзивных автомобилей к массовым конвейерным машинам. Первенцем «новой эры» было семейство 1900, выпущенное в 1951 году, но по-настоящему популярной Alfa Romeo стала с появлением с 1954 году модели Giulietta Экспериментальный переднеприводный Tipo 103 1959 года. Длина кузова 3,6 метра, снаряженная масса 725 кг. Рядом — его 52-сильный двигатель, расположенный поперечно, с приводом распредвалов со стороны коробки передач и вентилятором с угловым ременным приводом. В это же время в СССР комбайновый завод Коммунар осваивал ЗАЗ-965… Многие наработки по переднему приводу пригодились спустя 10 лет — при проектировании модели Alfasud, а «косой» дизайнерский стиль определил облик большинства Альф 60—70-х годов

Купе Alfa Romeo Giulietta Sprint производилось не на основном производстве в Портелло, а на заводе Bertone, причем в 1953 году маэстро Бертоне лично нарисовал романтический образ двухдверной Джульетты. Безрамочные двери, нежные изгибы, тонкие линии… Конечно, глупо сравнивать эту машину с Москвичами 50-х годов, но в езде можно сравнить с Фиатами 60-х, то есть с вазовской «классикой». Замок зажигания тоже слева, похожи и сиденья: плоская форма и пружинно-трубчатый каркас, который давит под лопатки. Но посадка низкая, с вытянутыми ногами — регулировки по длине хватает и высокому человеку. Еще бы потолок повыше… Из-за низкой крыши даже внутреннее зеркало заднего вида расположили внизу, на панели приборов: поди привыкни!

Салон простоват — нет здесь ощущения высокого искусства. Зато тахометр — в центре щитка приборов!

Переднеприводный хэтчбек Alfa Romeo Alfasud обладал отменной управляемостью, но его надежность… Обучение бесшабашных южноитальянцев на новом заводе под Неаполем затянулось на годы: даже у музейной «Южной Альфы» потек под педалью сцепления. У машины был расположенный продольно четырехцилиндровый оппозитник и вынесенные к трансмиссии передние тормоза — в начале 80-х эта платформа перекочевала и на модель 33, самую массовую Альфу с миллионным тиражом

Голос мотора на холостых лишь едва «железнее», чем у нашей «классики», и поначалу ничего особенного не обещает. Выжимаю короткоходную напольную педаль сцепления, включаю первую — у седанов Giulietta в традициях тех лет рычаг был на рулевой колонке, но в купе расположен по-спортивному, на тоннеле.

Разгон для пятидесятилетнего массового автомобиля не просто хорош — он феноменален! После 2000 об/мин двухвальный моторчик оживает, чтобы после 4000 об/мин вдохнуть полной грудью огромных, заваленных по сторонам на 40 градусов клапанов. Врррум — и туговатый рычаг с металлической уверенностью находит вторую. Врррррум — и на 80 км/ч вступает третья.

Впечатляет даже не звук полностью алюминиевого двигателя — он, как и положено бюджетной и «народной» модели, без металлического надрыва. Впечатляет то, что Giulietta набирает скорость лучше, чем «классика», и на голову лучше, чем любая 1300-кубовая машинка эпохи нынешних Евро! Даже с крейсерских 100 км/ч Alfa Romeo разгоняется с атлетическим энтузиазмом — «максималка» достигала 160 км/ч.

До поворотов, правда, Giulietta не столь охоча. Даже современники отмечали излишнюю кренистость. Но люфта в червячном рулевом механизме нет, реакции просты и понятны. На прямой руль стабилен, усилие на нем в виражах растет хоть и заметно, но понятно.

Передняя подвеска — двухрычажная со стабилизатором, а сзади — мост со смещенным влево А-образным верхним рычагом. Эта асимметрия чувствуется и на волнах (машина уходит с курса), и при трогании с места, когда Giulietta приседает на правое заднее колесо. Плавность хода подпорчена «несвежими» амортизаторами, но стыки берут на себя шины, а крупные неровности смягчаются мягкими сиденьями. В целом шасси лишь немногим менее собранно, чем у тольяттинской «копейки».

Зато каковы тормоза! В середине пятидесятых диски уже не были в диковинку, однако Giulietta имеет барабаны «по кругу». Но не простые, а огромного диаметра, с оребрением, отчего барабаны занимают почти все пространство внутри 15-дюймового колеса. Замедление великолепное — надо только выбрать огромный свободный ход педали, чтобы затем безошибочно снижать скорость.

На Золотом кольце нужны и точные тормоза, и мощный мотор. Чтобы проехать спецучастки, выполнив заданный норматив времени (это фиксируется с точностью до одной сотой доли секунды!), последние метры перед линией финиша надо ехать «в две ноги»: правая — на газ, левая — на тормоз. И, слушая отсчет секундомера, точно модулировать скорость. Поэтому Giulietta Sprint нам здорово помогла — в долинах под Юрьевом-Польским и на «тягунах» Дмитровского автополигона в борьбе с кознями организаторов, задававших рваный темп движения, мотор был бесподобен.

Новейшая гоночная история Alfa Romeo — это прежде всего разнообразные гоночные прототипы модели 33, завоевавшие несколько мировых титулов в гонках на выносливость в 70-х годах. Формульная история не столь радужна — поставки моторов командам F1 продолжались до 1988 года, однако успехов не было — как и у собственной команды, существовавшей с 1979 по 1985 годы. Зато в младшей Формуле-3 итальянские двухлитровые моторы в 80-х годах были вне конкуренции Авиационные двигатели A.L.F.A. делала с самого начала, с 1910 года. Через десяток-другой лет во многом благодаря военным заказам это направление стало для Альфы чуть ли не основным. Помимо автомобильных, в том числе компрессорных, моторов, для авиации строили и оригинальные, и лицензионные агрегаты

Золотое кольцо мы не выиграли — даже несмотря на то, что количество экипажей «кризисно» уменьшилось с прошлогодних 35 до 27. Однако и пятым местом вполне довольны: вперед мы пропустили только экипажи, прошедшие многие российские и европейские гонки. Да и пятого места мы могли лишиться — ну что за Alfa без капризов?

Кострома. Утро. До нашей явки на стартовый КВ около десяти минут. И тут уже запущенный и прогретый мотор глохнет… Стартер бессилен, безуспешны и скорые попытки завестись с «толкача». Бензонасос? Зажигание? Большое спасибо другому участнику Золотого кольца, «альфисту» Тимуру Алиеву: благодаря новым свечам, извлеченным из багажника его Спайдера 1968 года, мы завелись за пару минут до времени явки на пункт контроля времени. И потому искренне обрадовались, узнав, что именно экипаж Алиева выиграл гонку. Есть на свете высшая справедливость!

Или ее нет? Вот, например, наш главный редактор впервые сподобился поехать на Золотое кольцо (это его первое ретроралли) — и на пару со своим английским штурманом вырвался на седьмое место. На машине 1939 года выпуска. Причем по итогам второго дня экипаж Подорожанского был четвертым. Неслыханная наглость! Но эту историю он обещает рассказать сам.

А в истории марки Alfa Romeo после великолепной Джульетты вновь было и триумфальное возвращение в автоспорт с собственным Ателье Autodelta и прототипами семейства 33, и очередная смена владельцев — с 1986 года большинством акций владеет концерн FIAT. И вновь взлеты неизменно чередовались с падениями — порой по причинам, возможным только в Италии. Новый завод под Неаполем, открытый в 1972 году для выпуска переднеприводного хэтчбека Alfasud, предтечи фольксвагеновского Гольфа, заработал нормально только лет через десять. Южноитальянские рабочие все чаще бастовали, а если и работали, то настолько безобразно, что подорванный моделью Alfasud имидж Альфы как надежной машины не восстановился до сих пор.


Столетний юбилей Alfa Romeo прошел в России сам по себе — дилеров у марки больше нет, представительства — тем более. Однако есть масса людей, беззаветно и преданно любящих эти машины. 
В их числе — руководитель Клуба классических автомобилей Борис Баженин, не первый год бескорыстно «пиарящий» Альфу на организуемом им ретроралли Золотое кольцо. Славно, что в юбилейный год Альфы заняли первое, третье и пятое места. Выиграл экипаж Тимура Алиева и Дмитрия Соловьева на Alfa Romeo Spider 1968 года. Секрет победы — в огромном количестве тренировок, буквально в натаскивании водителя на финиш в пределах одной сотой доли секунды

Еще обиднее то, что слово «впервые» все реже оказывалось рядом с именем Alfa Romeo. Техническую моду задавали уже другие, а из инноваций Alfa конца ХХ века может похвастать разве что применением фазовращателей и двух свечей зажигания на цилиндр. В начале века все было иначе.

Пожалуй, самый яркий взлет в новейшей истории — модель 156, раскупленная в количестве около 700 тысяч экземпляров и спасшая Альфу от очередного банкротства в конце 90-х. Но в последнее десятилетие сияние марки угасало. Бледные модели, падение продаж, заброшенные спортивные программы… Платформы новых Альф унифицируются с фиатовскими, а сейчас — и крайслеровскими. Даже уникальный фирменный музей Automobilismo Storico оказался под угрозой закрытия — а торжества по поводу 100-летнего юбилея проводила сторонняя фирма…

Вне зависимости от того, продадут или нет Альфу концерну Volkswagen, о чем ходят слухи, судьбу марки на ближайшие годы решит успех или отсутствие такового у одной-единственной модели. Это… Да, новая Alfa Romeo Giulietta! По первым впечатлениям о машине, надежда на спасение есть.

Пока маятник Альфы и Ромео не останавливался ни разу.

Ралли Золотое кольцо (10—13 июля)
Место
Экипаж
Автомобиль
Год выпуска
Очки
Т. Алиев/Д. Соловьев  Alfa Romeo Spider  1968  2112 
А. Лепетухина/Т. Титова  Austin Healey 3000  1962  3570 
Ф. Мондини/А. Баженин  Alfa Romeo Quattroroute Zagato  1968  4859 
А. Паньковский/Е. Паньковский  Lagonda LG 45  1936  5020 
Н. Гудков/А. Гусева  Alfa Romeo Giulietta Sprint  1961  5104 
Т. Паньковская/А. Паньковская  Porsche 356 SC  1964  5120 
Я. Хакер/М. Подорожанский  Opel Kapitan  1939  6978 

Живая память

Неподалеку от Милана, в нескольких километрах по автостраде в сторону Турина, справа за кустами можно различить контуры огромной заброшенной фабрики. С 1963 по 2000 годы здесь, в Арезе, делали автомобили Alfa Romeo, а вплоть до прошлого года базировался альфовский Centro Stile. Теперь от времени созидания осталась лишь память. И возведенный в 1976 году музей Alfa Romeo Automobilismo Storico.

По площади он уступает мерседесовскому или поршевскому — менее 5000 м². Количество машин в экспозиции тоже не рекордное — около 110. Но что это за машины! Automobilismo Storico славится среди европейских автомузеев беспрецедентным количеством автомобилей, находящихся на ходу. Лишь десятка полтора экспонатов — макеты или концепт-кары. В каждый третий достаточно вставить ключ — и он заведется и поедет. У остальных достаточно проверить масло да поставить аккумулятор.

Впервые я оказался в Арезе в 2008 году — после нашей поездки на Золотое кольцо с Лучано Виаро на экспериментальной «летающей тарелке» Alfa Romeo Disco Volante 1952 года (АР №15, 2008). Тогда поразило безлюдье — музей был закрыт на реконструкцию к 100-летнему юбилею марки. Первым делом музейщики показали отличные реставрационные мастерские, затем святая святых — хранилище, где под покрывалами стоят еще более сотни экспонатов. Фотографировать, конечно, не разрешили, но с некоторых машин мы чехлы поснимали. Особенно запомнились ездовые «мулы» 70-х годов и несколько штук раллийных Альф.

«Ну, а теперь пошли смотреть экспозицию?» — сказал я. «Да ну, чего мы там не видели, — был ответ. — Иди гуляй сам, там открыто, свет включен…»

Я вошел… И чуть не умер от счастья: приземистый корпус тремя этажами уходил под землю, и на каждом — Альфы, Альфы, Альфы. Огромное гулкое здание, в котором я один на один с великими машинами!

Сегодня музей снова открыт для публики — реконструкцию отменил кризис. Машины время от времени разъезжаются по фестивалям — над пустыми местами приколоты бумажки с надписями «Pebble Beach» или «Goodwood». Но, что называется, «спешите видеть» — перспективы Automobilismo Storico неясны. Ударившемуся в снижение расходов боссу ФИАТа Серждио Марчионне эта сокровищница как будто и не нужна. Уникальную коллекцию уже готовились распродавать — но есть шанс, что ее спасет муниципалитет Милана, покинутой родины Alfa Romeo.

Монетизируй свой сайт

Обзоры
Наверх