Get Adobe Flash player

Мнимая ностальгия

Леонид ГОЛОВАНОВ 
Фото автора и компании Nostalgic Tours

Хр-р. Хр-р-р! 
Никак, ну никак англичанин Адам не может воткнуть вторую передачу 
на спайдере Alfa Romeo Giulietta. 
— Как ты говоришь — doubleclutching, двойной выжим сцепления? 
Хр-р. Хр-р-р-р-р! 
— Нет, не выходит. Как вообще можно ездить с такой коробкой? 
Ладно, Адам, тебе простительно. Разве вас в благополучной Англии учили на школьных курсах УПК водить грузовик ГАЗ-52 с несинхронизированной коробкой передач? 
Дай-ка я.

Мероприятие, которое устраивает немецкая частная компания Nostalgic Tours, очень похоже на обычный автожурналистский тест-драйв. Вы прилетаете в Италию, вас по двое рассаживают в автомобили, дают в руки роудбук, то есть легенду предстоящего маршрута, — и вперед, по дорогам Тосканы. Потом ужин, ночевка в хорошем отеле — и еще почти полный день вождения. Разница лишь в том, что автомобили не новые, а старые: спайдеры Alfa Romeo 50-х, 60-х и 70-х годов. Причем марка Alfa Romeo прямого отношения к «ностальгическим турам» не имеет — просто несколько немецких alfisti, любителей старых Альф, решили поделиться своим увлечением со всем окружающим миром и превратили его в небольшой бизнес. Купили около двадцати ретрокаров любимой марки, наняли бывшего гоночного механика-итальянца, чтобы их обслуживать, — и предлагают «ностальгические туры» примерно за 2500 евро с носа.

Для меня этот тур несет совсем иной смысл: если и может советский человек ностальгировать, то разве что по горбатому Запорожцу, вазовской «копейке» или тому «газону», коробкой которого я хрустел под бодрый матерок наставника из автокомбината №1. А Alfa Romeo Giulietta, Giulia или Spider были лишь мечтой, о которой дай-то бог прочитать пару абзацев в досаафовском журнале За рулем.

И вот теперь я на пару с англичанином Адамом могу опробовать все машины из парка Nostalgic Tours. И если следовать хронологии, то начать надо с самой ранней Альфы.

Итак, она звалась Giulietta…

 

Спайдер Giulietta работы Баттисты «Младшего» Фарины. Италия, вторая половина XX века. Сталь, хромированное покрытие, стекло, резина и чуть-чуть пластмассы

 

Начало пятидесятых, Италия выходит из послевоенной депрессии, массовый транспорт: велосипед, мотоколяски Isetta делают по лицензии на BMW. Позади довоенное величие Alfa Romeo, когда на деньги фашистского правительства строились восьмицилиндровые красавцы и победные гоночные болиды. Позади вой­на — выпуск авиамоторов для итальянских истребителей и бомбардировщиков, полностью разрушенный основной завод Портелло в Милане, попытки наладить производство кухонных плит на сохранившемся южном филиале в Помильяно. Но инженеры, влюбленные в скорость, не покидают Alfa Romeo — конструктор Орацио Сатта, моторист Джузеппе Буссо, создатель довоенной «формулы» Alfa Romeo 158 Джоакино Коломбо. Правда, с первой послевоенной моделью вышла промашка — седан Alfa Romeo 1900 получился слишком крупным и дорогим для небогатой Италии. Поэтому всеми правдами и неправдами, с громкими презентациями и с объявлением всенародной лотереи (победителям которой так и не досталось обещанных 200 первых машин) в Alfa Romeo все-таки собрали деньги для более компактной массовой модели, которую и поставили на конвейер в 1954 году под именем Giulietta.

Одни уверяют, что название, первое «именное» для Alfa Romeo, предложила жена знаменитого в те годы итальянского поэта Леонардо Синисгалли. Другие упоминают некоего русского дворянина, который пробавлялся конферансом в миланском ночном клубе и скаламбурил, когда ему представили людей из Alfa Romeo: мол, вас тут восемь Ромео и ни одной Джульетты?

Так или иначе, Giulietta вышла красавицей. Даже седанчик был хорош, куда красивее его советского современника Москвича-402. А уж купе от Бертоне и спайдер от Фарины…

 

Ехать со сложенным тентом лучше с опущенными стеклами — в салон задувает, но равномерно и… очень приятно «Надо быть полным идиотом, чтобы улететь на Джульетте с дороги», — отмечали автожурналисты в 50-х

 

Больше всего я опасался тесноты и знакомой по Жигулям пресловутой «и­тальянской посадки», когда ты нежно обнимаешь ногами рулевую колонку. Но Джульетта приняла меня в свое краснокожаное нутро неожиданно уютно. Коротенькое креслице стоит практически на полу, поэтому сидишь по-гоночному, с вытянутыми ногами. Если для сравнения взять суперкар тех лет Jaguar E-Type, к которому я «присиделся» во время недавнего ралли Monte-Carlo Historique, то по эргономике Giulietta бьет его изящной ножкой в туфельке прямо по… Больно, в общем, бьет. В «е-тайпе» сидишь сгорбившись, а тут — полулежишь, как на козетке. Dolce vita, сладкая жизнь под бездонным небом Апеннин!

Но осторожно: никаких ремней, никакой безопасности, в грудь целится ступица баранки. И когда навстречу в сумасшедшем крене сломя голову проносится очередной скутерист… А если возьмет чуть левее?

Но нет, с Альфой такого не случится. Она создана приносить только счастье!

Тоненькие педальки жмутся к трансмиссионному тоннелю — напольные тормоз и сцепление плюс подвесной газ. А 1300-кубовый моторчик при нажатии на газ сначала захлебнулся от избытка — нет, не эмоций, а воздуха: похоже, «не держит» обратный клапан насоса-ускорителя.

 

Интерьер тесен, отделки минимум, но как уютно возлежать в Джульетте-Джулии! А это уже Giulia образца 1965 года: 1600 кубов, «ноздря» на капоте и пять передач

 

Эх, «карбюратор не сосает, маховик земля бросает» — где мои тринадцать лет и белая вазовская «копейка» с черным госномером 57-71 МТБ? Тогда, в начале 80-х, звук «итальянского» мотора так ласкал слух на фоне басовитых моск­вичевских и волговских движков — и теперь я узнаю те «вазовские» шелковые обертоны. Классическая Италия! Ведь архитектуру этой «четверки» закладывал еще до войны легендарный Витторио Яно, моторист Лянчи и Феррари. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, пятиопорный кованый коленвал, полусферическая камера сгорания, два «верхних» распредвала с приводом двухрядной цепью, центральные свечи. В разных вариациях этот мотор прожил на конвейерах Группы FIAT до 1995 года!

Когда карбюратор наконец-то просасывает бензин через все свои хитроумные каналы и приходит мягкая тяга, то ее не хватает: в крутые горки мотор уже не тянет, и приходится постепенно переключаться вниз вплоть до первой передачи. Никита Гудков за разгонную динамику хвалил купе Giulietta, но он ездил на ухоженной частной машине. А автомобили парка Nostalgic Tours, считайте, прокатные — и вряд ли большинство наездников умеет правильно обращаться с нежной ретротехникой.

 

Маленький багажник, напольные сцепление и тормоз — и вытяжная кочерга «ручника»  

 

А ведь Giulietta была знаменита не только дизайном, но и ходовыми качествами! У Москвича-402 того времени были нижневальный «чугунный» 35-сильный двигатель, всего три передачи с рычагом коробки под рулем и задний мост на рессорах — и даже мотор Москвича-407 образца 1958 года, уже с верхними клапанами, алюминиевой головкой и расточенный до 1360 «кубов», развивал всего 45 сил. В то время как у мотора самого простого седана Giulietta было 53 л.с., помноженные на четыре «коротенькие» передачи, а на купе и спайдере тот же 1300-кубовый мотор был форсирован до 81 силы! А ведь была еще и облегченная и форсированная Giulietta Veloсe, «Скоростная»: 90 л.с. и минус 75 кг снаряженной массы…

Тоненький руль из черной «костяной» пластмассы сначала кажется легким, но стоит его отклонить — и руки сразу чувствуют тяжесть: нос машинки немедленно уходит в сторону, преодолевая недостаточную поворачиваемость. Но через мгновение Giulietta подруливает, баранка «пустеет»… Это у Лянчи независимая подвеска «по кругу» была еще до войны, а Орацио Сатта с коллегами выбрали вариант подешевле: неразрезной задний мост. Правда, подвешен он на пружинах, а вдобавок связан с кузовом еще и третьим центральным А-образным рычагом. Но даже красные амортизаторы Koni Classic вкупе с 15-дюймовыми радиальными шинами Uniroyal не компенсируют несовершенства кинематики. Поэтому быстрые виражи на Джульетте приходится проходить под тягой с помощью «поискового руления», балансируя между недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

 

Флагманские спайдеры Alfa Romeo 2600 выпускала миланская Carrozzeria Touring: они были мощнее, но в полтора раза тяжелее Джулий и гораздо дороже

 

И что здесь с коробкой передач? Переход вверх — только с двойным выжимом сцепления, а вниз — еще и с промежуточной перегазовкой на «нейтрали», чтобы разогнать первичный вал. Вообще-то трансмиссии у родстеров Giulietta были полностью синхронизированными, что по тем временам было роскошью, причем лицензию на синхронизаторы итальянцы купили у самого Порше. Но эта конкретная машина, видно, сильно потрепана — кузов сверкает свежим лаком, хром сияет на итальянском солнышке, а вот синхронизаторы «убиты». Хр-р-р-р, хр-р-р! Англичанин Адам лишь оглашал окрестные тосканские холмы жутким хрустом шестерен и терял ход, будучи не в силах «воткнуть» вторую передачу после третьей или четвертой.

Нет, кто бы что ни говорил, а я остаюсь при суворовском: «Тяжело в учении, легко в бою!» Освоил в юности «дрова» — а я ездил на всем, что шевелило поршнями, вне зависимости от наличия тормозов или люфта руля в один оборот, — сможешь водить хоть черта лысого!

 

Интерьер просторнее и богаче, но «плюс два» места сзади бесполезны, посадка не столь вальяжна, как в Джулии, а руль гораздо тяжелее

 

Остановка на обед — возможность пересесть в Джулию. Это была смена поколений, но если седаны Giulia серьезно отличались от Джульетт, то с купе и спайдерами дело обошлось легкой модернизацией. Причем растянутой во времени — изменения внедрялись «фазами» (помните переход от вазовских «десяток» к Приорам?). Процесс трансформации Джульетты в Джулию начали в 1959 году удлинением колесной базы, а закончили в 1965-м, когда из-за более высокого 1600-кубового мотора пришлось дополнить капот «ноздрей» воздухозаборника. Украшение сомнительное, зато 90 л.с. — уже веселее! И коробка на этой машине оказалась в полнейшем порядке — передачи втыкались без проблем, легко и четко. Но тормоза! Спереди их просто не было: работали только задние. Чуть резче нажал — и занос! Именно на этой машине позже попала в аварию жена бизнесмена-издателя из Голландии: перетормозила перед очередным поворотом — и красавицу Альфу моментально развернуло и впечатало багажником в отбойник. Благо несильно.

Но на этот случай за караваном едет эвакуатор с подменной машиной — и мне тоже пришлось воспользоваться его услугами. Еду я на кабриолете Alfa Romeo 2600 — и вдруг…

 

Рядная двухвальная «шестерка»: 145 сил с тремя Солексами, но… Пропала искра

 

Эта машина — яркое подтверждение того, что «дороже» не обязательно означает «лучше». Имени собственного у этой модели не было — индекс 2600 отражал кубатуру рядной «шестерки», которая наконец-то вернулась под капоты дорожных Альф впервые с довоенных времен. Седан Alfa 2600 в 1961 году пришел на смену предыдущему флагману Alfa Romeo 2000, а купе и спайдеры на его базе делали Джуджаро и Carrozzeria Touring соответственно. Дизайн попытались выдержать в джульеттовском стиле, и…

Нет, конечно, это красиво. Но органичности уже нет. Шесть цилиндров звучат тише и благороднее четырех джульеттовских, а подвеска комфортнее — если Giulietta на плохой дороге постоянно вздрагивает всем своим легким тельцем (оставаясь, впрочем, цельной и монолитной), то Alfa 2600 идет заметно плавнее. Но машина тяжелее, разгоняется медленнее. А руль в виражах тяжелый — не свернешь! Ярко выраженная недостаточная поворачиваемость.

Настолько ярко выраженная, что ехать быстро вообще нет никакого желания. Только фланировать, глядя по сторонам на тосканские красоты. На эти поросшие редким лесом холмы, на ряды сторожевых кипарисов по обочинам засыпанных белоснежным хрустящим гравием прямых дорожек, на бескрайние виноградники…

И, конечно, кабриолет — это совершенно иная степень единения с окружаю­щим миром. Особенно старинный кабриолет. Когда шум ветра и щебет птиц вплетаются в утробное фырчание карбюраторного мотора, а горький запах «нечистого» выхлопа смешивается с ароматами тосканской благословенной земли…

И ветер в лицо, да.

Но вдруг — «тр-р-р-р-р»: мотор потерял тягу и заглох. Как обрубили. На стартере отползли в сторону, подняли капот… Эх, потерял я навык. Раньше бы без раздумий полез проверить уровень бензина в поплавковой камере или выдернул бы высоковольтный провод — посмот­реть искру. Но «давно не брал я в руки шашек», да и Alfa — не Запорожец. Поэтому через 15 минут после звонка приехали совладелец Nostalgic Tours Герт Пихлер с сотрудницей, прекрасной русской девушкой Аленой Бычихиной, — и загрузили «мертвую» Альфу 2600 на эвакуатор, а взамен мы с Адамом получили Alfa Romeo Spider.

 

Стрелка спидометра смотрит строго вниз… нет, не на месте, а на 40 км/ч! Кресла тут удобнее, чем в Джульетте, но рычаг коробки передач слишком «горизонтален»

 

Он пришел на смену Джулии в 1966 году — и дизайном обтекаемого низкого кузова напоминал Jaguar E-Type. Но техника была куда проще: по-прежнему жесткий задний мост и рулевое управление типа «винт—шариковая гайка». Первоначальное название Duetto, найденное в ходе всенародного конкурса, так и не прижилось — с середины 70-х это был просто Spider. А у меня — машина второго образца, начала 70-х, уже с обрубленной кормой и двухлитровым 133-сильным мотором.

Интерьер — из черного пластика, а стрелки приборов смотрят вниз, как у нынешних Альф. Тяга веселая и ровненькая, хоть и с типичными карбюраторными запаздываниями, тормоза современные и с вакуумным усилителем: педаль легкая, машину никуда не бросает… Но управляемость еще на уровне 90-х: в околонулевой зоне реакции ленивые, а потом баранка резко нагружается усилием и возрастает острота откликов. Плюс «резиновые» реакции — шины-то полнопрофильные, родом из 60-х.

И дорогу ты чувствуешь острее, чем в современных машинах. Даже на ровном асфальте все время ощущаются легкие содрогания, а сворачиваешь на грунтовку — и сразу салон начинает побрякивать, а у руля обнаруживается ощутимый люфт.

Но Spider по тем временам был далеко не суперкаром — как и Джульетта-Джулия. Сейчас эту нишу заполняют Audi TT или BMW Z4 — машины дорогие, но все же доступные не только миллионерам. Их покупали актрисы и художники, юристы и дантисты… И наслаждались жизнью.

Это и продают организаторы «ностальгических туров» — возможность побыть этаким успешным «средним классом» полувековой давности. А для пущей а­утентичности вам устраивают ужин в замке-музее, хозяева которого лично встречают гостей и демонстрируют нажитые за века семейные картины, мебель, посуду, одежду или фарфоровых кукол. Или в маленьком семейном ресторанчике, где огромная тарелка домашней пасты, обильно посыпанной найденными в местном лесу деликатеснейшими трюфелями, стоит аж десять евро. Четыреста рублей на наши деньги, а вкусно так, что собственный язык готов проглотить.

 

Узнаете «шестерочные» круглые дополнительные приборы и круглые 
дефлекторы на панели? Это FIAT

 

Одно слово — Италия.

А у нас…

Мой отец на рубеже 50-х и 60-х если и мог мечтать о кабриолете, то только о «козле» ГАЗ-69. А ездил он тогда на грузовике ГАЗ-51 — когда их, студентов Уральского горного института, в 1956 году бросили на уборку знаменитого «золотого миллиарда», неожиданно обильного урожая пшеницы с недавно распаханных казахстанских степей. Зерно гнило, его ссыпали в окрестные болота, не хватало ни людей, ни машин, ни элеваторов, ни вагонов. А жрать спешно привезенным в Казахстан студентам было нечего, и ребята отправили отца домой в Свердловск за ружьем. Они с другом ехали на крышах вагонов, чтобы бесплатно, — вот вам и ветер в лицо! — и привезли обратно на станцию Мамлютка «тулку» 16-го калибра, и пытались стрелять в пролетаю­щих уток, чтобы добыть хоть какого-нибудь мяса…

Увы, не было у нас родстеров и спайдеров, не было сладкой жизни. И ностальгия наша по Альфам — мнимая. Как ложная щенность или как фантомные боли. У нас были Белка и Стрелка, были Спутник и Гагарин, были Ту-22 и БТР-60. И были Победа и Волга, «эмка» и полуторка…

На них я тоже поездил. Не в Италии, конечно, — в Нижнем Новгороде, на юбилейном фестивале ГАЗа Gorkyclassic. В следующий раз расскажу.

 

Alfa Romeo Duetto, она же Spider: 27 лет на конвейере, с 1966 по 1993 год! Это машина второй серии, 2000 Veloce образца 1970 года — c «обрубленным» багажником и двухлитровым 133-сильным мотором
Монетизируй свой сайт

Обзоры
Наверх