Get Adobe Flash player

Непродажная

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото фирмы Alfa Romeo

Разговор с экскурсоводом на парижской Плас Пигаль:

— Скажите, а непродажные женщины в Париже есть?

— Да, конечно. Но должен вас предупредить: они стоят гораздо дороже!

Alfa Romeo 8C Competizione — непродажная, купить ее практически невозможно. Разве что перекупить, но тогда получится «гораздо дороже». Мне же она досталась даром. Если хотите, по любви. И не важно, что лишь на один-единственный день, зато мы встретились на альфовском полигоне Балокко, в часе езды от Турина.

Впервые она показалась на автосалоне во Франкфурте в 2003 году и оставила восторженно-щемящее впечатление. И Fiat, и Alfa Romeo были в глубочайшем кризисе, отчего вопросы о возможном серийном производстве звучали бестактно. Ответ был очевиден — нет. Или растерянное «не знаем». Ностальгическая красота несла печать обреченности, и это понятно: машина волей-неволей отражала настроение ее создателей, дизайнеров альфовского Центра стиля. «Мы знаем, что дела плохи, но надежда умирает последней». Тогда, в 2003 году, было не так уж и важно, какой у этого концепт-кара привод и что за мотор. Единичный экземпляр.

Но дела стали налаживаться. В 2005 году на чопорном конкурсе элегантности в калифорнийском городке Пеббл Бич появился одноименный родстер, а на Парижском мотор-шоу 2006 года было объявлено, что купе Alfa 8C Competizione пойдет-таки в серию! Но серия будет маленькой — всего 500 автомобилей. В течение нескольких дней число заказов приблизилось к полутора тысячам! И будь объявлена цена не в 145 тысяч евро (до всех налогов), а в 245 — заказов бы меньше не стало! Она влюбляет в себя, а как бывает дальше — знаете сами. Особенно если есть деньги.


В том, что Alfa, а уж тем более Alfa Romeo 8C Competizione, должна быть красной, почти никто не сомневается. Точнее — 67% из тех пятисот счастливчиков, у кого приняли заказ. Еще 10% допускают, что автомобиль может быть темно-красным, а 15% заказали черный окрас. Но были и те, что попросили выкрасить автомобиль желтым, — по всему миру таких нашлось шесть

Еще раз я увидел Альфу 8С нынешней осенью на мотор-шоу во Франкфурте. Но теперь ее грусть казалась неуместной. Зачем ты повесила нос? Откуда столько печали? Жизнь-то наладилась, ты желанна для тысяч роскошных, состоявшихся и состоятельных мужчин!

На полигоне было две машины — черная и красная. Красную попросили приберечь для фото- и видеосъемки, а на черной — вперед! Я сел за руль, осмотрелся, потрогал ручки-рычажки… Уникальнейшая Alfa! Пожалуй, впервые за много лет знакомства с этой маркой качество сборки-подгонки производит не менее приятное впечатление, чем дизайн…

Несмотря на длинный капот, двигатель сильно смещен назад. Такую компоновку можно назвать если не среднемоторной (она все-таки предполагает расположение мотора не только в базе, но и за спиной водителя), то передне-среднемоторной. Цель — предельное снижение момента инерции вокруг вертикальной оси. Другими словами, все наиболее массивные элементы конструкции располагаются как можно ближе к центру. Свою лепту вносит и расположение коробки передач: она отделена от двигателя и находится перед задней осью. А главное — Alfa Romeo 8С на 300 кг легче, чем Maserati GranTourismo, но при этом на 45 л.с. мощнее Это — модифицированный двигатель Ferrari V8, и делают его на моторном производстве Ferrari. Но если на Ferrari F430 ставится агрегат с так называемым сухим картером, то на Альфу — с традиционной системой смазки. Как и на Maserati

Кузов сработан по классической для «малотиражных» спорткаров схеме. В основе — углепластиковый монокок. Из него же и крыша, и капот, причем внутреннюю поверхность капота даже не красили — оставили запеченные «карбоновые» волокна.

А что до «механики», то Alfa 8C — это на три четверти Maserati GranTourismo (см. АР № 15, 2007). Тот же, но «расточенный» с 4,2 до 4,7 литра рабочего объема двигатель V8, практически те же двухрычажно-алюминиевые подвески… Правда, колесная база уменьшена почти на 30 см.

В известном смысле Alfa — честнее Maserati. Гидроусилитель здесь «линейный» — его эффективность не зависит ни от скорости, ни от оборотов двигателя. Без премудростей и амортизаторы. Коробка — не «автомат» ZF 6 НР26, а «робот» Cambiocorsa. Коробка отнесена к задней оси и объединена с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом. Основных режима два — «ручной», когда ты работаешь подрулевыми переключателями, и автоматический. В свою очередь каждый из них можно «ужесточить» кнопкой Sport: передачи станут переключаться еще быстрее, за 0,2 с (не рекорд, но отличный результат), а в автоматическом режиме ступени будут меняться при более высоких оборотах. Но это не все. Та же кнопка Sport переводит систему курсовой устойчивости в «толерантный» режим, повышает чувствительность привода акселератора, а еще — открывает клапан в системе выхлопа, делая глушитель «почти прямоточным». Есть и зимний режим (старт со второй передачи и «мягкие» реакции на газ), но это уже мелочи…

Закон итальянского автомобильно-спортивного жанра: в «нулевом» положении стрелки спидометра и тахометра смотрят строго вниз, подсветка, а теперь еще и цвет диаграмм — красные. Ощущения информационного голода нет, равно как и переедания. Но когда коробка-«робот» работает в автоматическом режиме, на дисплее хотелось бы видеть не только букву «D», но и номер «актуальной» передачи. Как это сделано сейчас и на Porsche, и на других немецких автомобилях Углепластик, алюминий и кожа. А обычной пластмассы — чуть-чуть. Очень «натуральные» ощущения!

Я повернул ключ зажигания, запустил кнопкой Start мотор (ее, в отличие от подобных кнопок на дорогих немецких машинах, нужно удерживать, пока двигатель не заработает), тут же нажал на кнопку Sport — и поиграл газом. Это — звук Альфы! Без истеричных ноток Ferrari, без разнузданного грохота американских суперкаров, без металла Porsche… Но зачем этот акустический дуализм, почему бы сразу не сделать именно так, по-альфовски, раз и навсегда?

— Мы решили, что в поездках на дальние расстояния это может утомлять…

А подвеска, интересно, утомлять не будет?

Мне казалось, что извилистую трассу полигона Балокко я знаю как свои пять пальцев. Знал. Но недавно ее конфигурация была изменена, стали шире полотно и зоны безопасности… Сюда уже можно выпускать Формулу-1: трасса получила омологацию FIA! Не хватает только трибун. Может, оно и к лучшему: побудем-ка мы наедине.

Жесткое кресло. Поставил спинку чуть вертикальнее — и через минуту сутулая спина заныла. Надо держать осанку. Пока выезжал на гоночную трассу по искусственным надолбам, где оценивают плавность хода, Alfa напоминала Porsche 911 — та же энергичная и молчаливая упругость. Те же безошибочные, но мягкие реакции на газ, такой же «чистый», умеренно-тяжелый руль, хотя чуть «острее» — передаточное отношение здесь почти 14:1, то есть поворот руля на 14 градусов вызывает отклонение перед­них колес примерно на один градус. Не думаю, что при работе над Альфой 8С референсным автомобилем был выбран именно Porsche, — здесь и своих икон хватает, но хорошие настройки — они хороши и в Германии, и в Италии. А вот подрулевые алюминиевые лепестки управления коробкой на Альфе явно удобнее качающихся клавиш на руле «девятьсот одиннадцатых» с «автоматами». И красивее.

Здесь вообще красиво. Кожа, алюминий. Любопытный факт. Общий вес декоративно-функциональных алюминиевых деталей в салоне — 5 кг. Дверные ручки, кнопки, клавиши, изящная, но с непонятной функцией дуга слева от пассажирского сиденья… Но на изготовление одного такого комплекта идет аж 100 кг цветного металла! Детали не отливают, не прессуют, не вытягивают и не гнут — их вытачивают, отсекая все лишнее. Скульптура! А что передняя панель жесткая, так то не копеечный пластик, а дорогущий углепластик.


Упрекать Альфу в склонности к заносу — великий грех. Лишенная особых эластокинематических премудростей подвеска ведет себя честно, не порождая опасной иллюзии, что законы физики можно обмануть. Подмога — самоблокирующийся дифференциал, а если дело примет критический оборот, то на помощь придет система стабилизации VDC

«Отлавливать» Альфу пришлось уже во второй связке. Я-то ждал, что тяжеловесный передок будет дольше упираться на входе в поворот, а она шасть — и давай вынюхивать острым носом красно-белый поребрик. Даже не успев привыкнуть к реакциям на руль, я точно повернул его на нужный угол, чуть добавил газку, но… Здесь вмешалась система стабилизации. Нет, голуба. Давай-ка мы доверимся друг-другу полностью, не предохраняясь. Мысленно перекрестившись, отключаю VDC (альфовская интерпретация ESP), убеждаюсь, что включен «ручной спортивный» режим… Правда, VDC хоть и отключается полностью, но один уровень защиты все же остается — как на Porsche: если станет совсем страшно, то жми на тормоз — и система проснется.

Братцы! Я никогда всерьез не играл в дрифтинг и потому не берусь судить, какая машина лучше для затяжных заносов. Но Alfa… Еще через пару минут хотелось только веером и ездить, по крайней мере здесь. Не ожидал, что это может быть так легко и понятно. И приятно. Пару раз я, конечно, переборщил, развернулся, но это лишь оттого, что сам зарвался.

Оговаривая спецификацию автомобиля, будущий владелец вправе заказать на этой табличке любую надпись. Понятно, что чаще всего имя. А если машина будет продана — можно ли заказать новый «именник»? Не так все просто! Подписывая контракт на приобретение такого автомобиля, хозяин берет на себя обязательство перепродавать ее только с ведома и одобрения официального фан-клуба Alfa Romeo! Вот если клуб поддержит кандидатуру нового владельца, тот получит разрешение и на новую табличку… Каркас сидений — тоже из углепластика. Если продольное расположение сиденья и угол наклона спинки изменяются привычным способом, то для изменения высоты придется вооружиться нехитрым инструментом — и переставить сиденье в одно из трех фиксированных положений
Управление трансмиссией — кнопками, а клавиша на месте рычага стояночного тормоза — это и есть «ручник», но с электроприводом. При старте он «отпускается» автоматически Пока тормоза «обычные», но вскоре появится опция в виде «металлокерамики». Правда, выбор есть и сейчас: суппорты могут быть окрашены в один из четырех цветов: белый, красный, черный или желтый

В разговорах с инженерами закралось подозрение, что ездовой характер автомобиля не был определен заранее сформулированной концепцией с четкими рамками. Собрали, поездили, убедились, что «горячо», что серьезных проблем с безопасностью нет… Видимо, в том же ключе шла и работа над аэродинамикой. Конечно, без матмодели не обошлось, но оценку подъемных сил прикидывали, можно сказать, на глазок. С помощью нехитрого приспособления наблюдали за тем, как в зависимости от скорости изменяются расстояния между кузовом и осями передних и задних колес. Получилось, что более-менее равномерно… Подъемные силы измеряли в миллиметрах. Понимаем.

Но лично меня возможные проблемы с аэродинамикой не заботили: едва ли я на этой трассе разгонялся быстрее 220—240 км/ч, а разгоняясь, больше следил за характером мотора. Он ровный. И звуковое давление растет линейно, без всплесков. Честно. Главное, во­время «опуститься» до третьей или второй передачи (как же этот мотор рявкает при «запрограммированных» прегазовках!), шире войти в поворот, чуть сбросить газ, тут же добавить — и, играя газом и рулем, вновь выйти победителем. Или не выйти. Эх, хороша… Игривая, но честная.

Грузопассажирские возможности Альфы, скажем прямо, весьма условны. Под открывающимся задним стеклом в лучшем случае примостится портфель с компьютером. Так что основной «багажник» — за задними сиденьями: обладая кое-какой сноровкой, там удастся зачалить два небольших чемодана. Во избежание нестыковок и разочарований и чемоданы, и портфель лучше заказать сразу — из короткого списка опций. Кожа — отменной выделки!

Но зачем эта коллекционная Alfa понадобилась именно сейчас? Того, что она не принесет денег, не отрицает никто. Хотя о размере потерь не сообщают. Имидж? Но тогда соберите на коленке еще пару машин — и возите их по гламурным шоу. Зачем делать 500 штук — и тем самым наращивать убытки?

Ответ дает «география» продаж. Больше всего автомобилей, 85, отправят в США. Да, после того как в 1995 году Alfa Romeo покинула Америку, она туда возвращается вновь. И заявить о себе решила не «массовыми» моделями, а суперкаром. И пусть пока нет собственной дилерской сети, зато есть дилеры Maserati — они помогут и с сервисом (недаром вся «техника» заимствована у Maserati), и с подбором «правильных» клиентов. А вот помощь при продаже не нужна — с каждым счастливчиком встречается «посол Альфы». С ним оговариваются цвет, комплектация, условия поставки. Выходит, что прекрасную Альфу 8С Competizione спасла Америка, которая в свое время Альфу и вытеснила. Причем спасла дважды: уже известно о новой серии в 500 автомобилей, но это будут родстеры. Неспроста же родстер впервые показали именно в Америке, в Пеббл Бич.

А что Россия? Нам тоже перепала квота, но чуть скромнее: один автомобиль. И достанется он шефу фирмы-дистрибьютора автомобилей Alfa Romeo Михаилу Бахтиярову. Другой состоятельный поклонник марки, многократный участник ралли Migle Miglia и предводитель Клуба классических автомобилей Борис Баженин выбил «по своим каналам» еще одну машину, оформив ее на друга-итальянца. И все.

Красивая и непродажная. Редкое сочетание.


Богатую родословную не купишь ни за какие деньги. А уж у Альфы недостатка в славных предках нет. Например, 620-килограммовая гоночная Alfa Romeo Giulia TZ2, выпущенная в 1965 году в двенадцати экземплярах. Или Alfa Tipo 33/2 Daytona Coupe, выигравшая в 1968 году 24-часовую гонку в Дайтоне в классе двухлитровых машин (на снимке эту машину выгружают из фургона). Но нынешняя Alfa Romeo 8C Competizione и сама по себе настолько хороша, что вполне может обойтись без аппеляций к генеалогическому древу

Паспортные данныеe
Параметры Автомобиль
Alfa Romeo 8C Competizione
Тип кузова 2-дверное купе
Число мест 2
Размеры, мм  
длина 4381
ширина 1894
высота 1341
колесная база 2645
колея передняя/задняя 1590/1589
Снаряженная масса, кг 1585
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4691
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 450/331/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 480/4750
Коробка передач механическая, роботизированная, 6-ступенчатая
Расположение перед задней осью
Привод на задние колеса
Подвеска (передняя и задняя) независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Тормоза дисковые, вентилируемые, диаметром 360 мм спереди и 330 мм сзади
Шины передние 245/35 R20
Шины задние 285/35 R20
Максимальная скорость, км/ч 292
Время разгона, с  
0—100 км/ч 4,2
0—400 м 12,4
0—1000 м 22,5
Расход топлива, л/100 км в смешанном цикле 15,8
Емкость топливного бака, л 88

 

 
Монетизируй свой сайт

Обзоры
Наверх