Get Adobe Flash player

Трансформация салона

Юрий ВЕТРОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА

Чтобы новый седан Audi A4 стал спортивнее, его создатели изменили компоновку, сдвинув назад коробку передач, перенесли на манер BMW аккумулятор в багажник… Но одновременно «четверка» стала на 117 мм длиннее, и это — уже ради простора в салоне. Так чего же больше в новом Audi, спорта или комфорта? А так как у нас в руках оказался базовый 160-сильный Audi A4 1.8 TFSI с вариатором, то вести с ним спор за корону среди элиты класса D будут BMW 320i, Mercedes C 200K и Alfa Romeo 159 2.2 с роботизированной коробкой Selespeed.

Если говорить о спортивности внеш­ней, то тут сомнений никаких. Лучше гор могут быть только горы, а лучше Альфы только Alfa — красная, как у нас!

«Трешка» BMW — это спорт по-немецки: хищный хмурый передок, развитая мускулатура бортов. Но и Mercedes С-класса нынче спортивен — поджар, подтянут, и даже скучная фальшрадиаторная решетка версии Classic не сильно портит энергичный имидж.

А Audi A4? Хотя корма у нового седана почти такая же, как у купе Audi A5, классический профиль с циркульным оконным проемом все-таки смотрится тяжеловато. О спорте тут думаешь во вторую очередь. А в первую — о том, насколько солиден стал прямой наследник компактных седанов Audi 80. Стопроцентная элита!

Окончательно это понимаешь, усевшись в кресло «четверки», обтянутое нежнейшей кожей. Отделка, подгонка панелей, красота и информативность приборных шкал — все безупречно. Удобные джойстик и меню интерфейса MMI, интуитивно понятное управление микроклиматом с мгновенным подтверждением всех действий и настроек на большом цветном дисплее… Но странно, что нога в широком ботинке застревает между трансмиссионным тоннелем и педалью тормоза, валики боковой поддержки кресла расставлены широковато, а люди ростом ниже среднего не могут сесть по-спортивному — им просто не видно дороги.

Стиль и основательность: в добротном интерьере Audi этого с избытком  Безупречная подгонка пластиковых панелек — это конек всех нынешних Audi За кнопочный запуск двигателя, в отличие от электромеханического «ручника», надо доплачивать — 25700 рублей 
Профиль и жесткость кресел Audi оптимальны, но нежная кожа — скользкая  На просторном диване комфортно, но только двоим  Аккумулятор в багажнике, накрытый сверху докаткой, помог изменить развесовку с прежних «60:40» до нынешних «57:43»

В BMW таких проблем нет, несмотря на сверхнизкую посадку. Кожа у кресла по­проще, чем у Audi, но профиль даже лучше. Техноминимализм изысканных чистых линий интерьера и приборных шкал настраивает на серьезный лад. А посетовать можно разве что на слегка развернутый руль — и на смещенный влево педальный узел.

Mercedes тоже хорош, но… Для «спортс­менов» руль с трехлучевой звездой, обшитый шершавой кожей, великоват в диаметре. Управление традиционным гиперфункциональным подрулевым рычажком требует привычки. А регулировка микроклимата люфтящими ободками наименее удобна. И, увы, по качеству материалов отделки С-класс уступает двум другим «немцам». Мало того, на ходу то и дело раздаются посторонние звуки.

Alfa Romeo 159 Audi A4
BMW 320i Mercedes-Benz C 200K
Приборы — загляденье. И очень информативны, причем у всех автомобилей

Поскрипывает и Alfa. Неровные зазоры величиной с указательный палец, кривая подгонка алюминиевых панелек, проглядывающие из-за оттопыренной обивки трансмиссионного тоннеля провода… И это далеко не все претензии. Руль чрезмерно пухлый, стильная «диванная» прострочка кресел груба до дискомфорта, а за крохотный «лысый» селектор трансмиссии и браться-то не хочется.

Система Line assist (слежение за разметкой) — пока бесполезная опция: сильно стертую за зиму краску она не различает Режимы «электронного» шасси Audi переключаются кнопками на трансмиссионном тоннеле Изящество — в каждой детали. К примеру, в блоке управления светом

Зато это — Alfa! Воплощенный cuore sportivo, спортивный итальянский дух. Перед глазами — только спидометр и тахометр. Остальные приборы — в «колодцах» на консоли. Включение стартера — кнопкой. Чинное трогание с места не для Альфы: на легкое «поглаживание» педали она реагирует с неохотой. Зато топнешь резче — и сразу срывается в пробуксовку!

И понеслась, родимая. Семь тысяч на тахометре — рывок подрулевого лепестка — ударное включение второй — снова семь тысяч оборотов… И звук, этот неподражаемый альфовский звук!

Но в повседневной толкотне с Альфой тяжело. На горках «итальянку» надо самому придерживать тормозами — скатывается. А свой протест неспешному перемещению в пространстве «робот» Selespeed выражает по-южному темпераментно: дергает машину при каждом переключении. Причем сами моменты смены передач плохо прогнозируемы.

Жаль, что этот тест мы проводили не на полигоне, без замеров продольной динамики — на дорогах еще было слякотно. Но несмотря на то что у Альфы самый мощный мотор (185 л.с.) и по ощущениям именно она самая быстрая в квартете, при параллельных стартах 184-сильный «компрессорный» Mercedes от нее не отставал. При этом эмоционально Mercedes и Alfa — антиподы. «Итальянка» будит эмоции, а Mercedes их убаюкивает. Тяжелая педаль, нудный вой мотора, сглаженные переключения «автомата»… На редких обгонах при «плавном педалировании» досаждает задумчивость коробки — включения пониженной надо ждать целую вечность. И ручной режим с самостоятельными переходами коробки «вверх» и «вниз» здесь скорее для баловства. Равно как и режим Sport.

Alfa Romeo 159 Audi A4
BMW 320i Mercedes-Benz C 200K
Лучшая трансмиссия в квартете — гидромеханический «автомат» BMW. Клиноцепной вариатор Audi не так шустро меняет передаточное отношение, а рывки в «спортивном» режиме у него сильнее. «Автомат» Мерседеса перебирает передачи мягко, но задумчиво. А минусы «робота» Selespeed на Альфе — очень жесткие и не всегда логичные переключения

А много ли Мерседесу и Альфе проигрывает 160-сильный Audi? Немного: при старте со светофора с педалью газа «в полу» отставание не превысит корпуса — во всяком случае, в рамках дозволенного на автомагистралях России скоростного режима. Зато по удобству управления тягой вариатор multitronic на Audi на голову выше тугодумного пятиступенчатого «автомата» Мерседеса и дерганого «робота» Альфы!

Ощущение качества в BMW ниже, чем в Audi: материалы попроще, зазоры побольше…  Кресло BMW радует «фрикционной» кожей 
и лучшей в квартете боковой поддержкой 
В BMW пассажирам комфортно, но садиться неудобно. И трудно не испачкать брюки о высокий порог

Вдобавок наша «четверка» была оснащена переключателем Audi Drive Select, который меняет настройки всей «ездовой» электроники. В режиме Comfort реакции на газ в меру смягчены, передаточное отношение вариатора меняется плавно. При разгоне «в пол» он дает мотору быстро раскрутиться до 5500 об/мин — и набор скорости идет на одной ноте. А стоит нажать кнопку Dynamic — и чувствительность электронной педали газа обостряется, переключения «вниз» отдаются рывками, а при энергичном старте стрелка тахометра мечется между пятью и шестью тысячами, имитируя «смену передач». Жаль, что эффекта торможения двигателем можно добиться только в «ручном» режиме, когда вариатор использует восемь квазификсированных ступеней.


Азарт и цепкость BMW в поворотах не могут смазать даже шипованные шины. Самое рафинированное заднеприводное шасси!

«Трешка» BMW? Казалось бы, она должна быть в аутсайдерах — со «всего лишь» 150-сильной двухлитровой «четверкой» без всякого наддува. И действительно, при разгоне с места BMW отстает от Audi. Всего на четверть корпуса. Ведь «трешка» на добрый центнер легче! А союз мотора и «автомата» просто идеален. Режим Sport — это почти жесткая связь двигателя с колесами. Режим Comfort — более мягкая и ранняя смена шести ступеней. Логика переключений абсолютно прозрачна, реакции на напольную педаль эталонны. И потому именно BMW получает самую высокую оценку за разгонную динамику.

Тормоза у BMW — лучше не пожелаешь. У остальной троицы они тоже хороши, но Mercedes и Audi настораживают большим перемещением педали, а Alfa — вязким свободным ходом.

А кто получит приз за лучшее шасси?

Если бы не эмблема и красивые приборы, в этом простоватом оформлении ни за что не признаешь Mercedes  Управлять развлекательной электроникой можно как «шайбой» между сиденьями, так и кнопками на руле  Mercedes давно не Mercedes без рычажка круиз-контроля и сверхмногофункционального подрулевого переключателя

Mercedes — это Mercedes. Минимальный радиус разворота позволяет ловко маневрировать в тесных дворах и на парковках. На автобане даже на зимних нешипованных шинах Continental автомобиль непо­колебим. Но стоит поехать поактивнее — и очарование пропадает: Mercedes ощутимо «доворачивает» кормой при резких перестроениях и больше всех кренится на дуге. И машину при этом чувст­вуешь плохо: руль при активной езде абсолютно «пустой», нарастания реактивного дейст­вия нет и в помине. Хотя автомобиль все делает правильно! Небольшой снос перед­ка под сброс газа, потом плавный, легко корректируемый занос… А строгая система стабилизации, дейст­вующая в унисон с водителем, всегда начеку.

Безопасно. Но скучно.

То ли дело BMW и Alfa. Вот настоящие автомобили для «драйва»! И каждый — со своей изюминкой.

Alfa Romeo 159 Audi A4
BMW 320i Mercedes-Benz C 200K
Объемистые «бардачки» Мерседеса и Audi хороши. У Альфы он средних размеров, а в BMW это не более чем «перчаточный ящик»

Alfa — прямая противоположность Мерседесу. Радиус разворота самый большой в квартете, а легкие покачивания в колеях надо корректировать аккуратно — руль очень «живой», всего 2,3 оборота от упора до упора. Реакции бритвенно остры, информативная баранка постоянно живет жизнью дороги. В предельных виражах — ни тени намека на снос. А в скольжении с Альфой можно делать все, что душе угодно!

Alfa Romeo 159 Audi A4
BMW 320i Mercedes-Benz C 200K
Раздельным климат-контролем удобнее всего управлять в Audi — регулировки отражаются на дисплее MMI. В BMW и Альфе расстраивает только размер дисплеев, а Mercedes огорчил шаткостью рукояток

«Трешка» BMW — что кольцевой болид серии DTM: с немецкой педантичностью отслеживает отклонения сверхинформативного руля. На парковке, правда, толстая баранка BMW даже слишком тяжела. На прямой машина плавает меньше Альфы — мягкие зимние шины Conti WinterViking 2 уменьшили траекторные отклонения на выбоинах, за которые мы частенько поругиваем «трешку». А в виражах… Пределы невероятно высоки, крены минимальны. В ответ на провокационно резкое добавление или уменьшение тяги — занос. Но опытный водитель легко справится с ним сам, а менее искушенного выручит система стабилизации.

Мягкие и плоские кресла C-класса понравятся только людям солидной комплекции  Mercedes просторен, но утлые и неудобные дверные подлокотники не добавляют уюта

Блеск!

А вот «четверка» Audi понравилась нам меньше, чем BMW и Alfa. Спортивность? Недаром самый «боевой» режим системы Audi Drive Select называется не Sport, а Dynamic. Да, в нем амортизаторы «зажимаются», а баранка ощутимо «тяжелеет». Да, недостаточная поворачиваемость невелика, занос под сброс газа развивается логично, система стабилизации работает четко — борьба со скольжением начинается только в ответ на контрвыпад рулем. Но уж больно все пресно. И виной тому — недостаточно естественная обратная связь на руле. Если комфортный режим с «легкой» баранкой еще обеспечивает приемлемую информативность, то перещелкивание в режим Dynamic полностью дезориентирует водителя. Заходишь в скользкий поворот, а руль налит таким сочным усилием, будто автомобиль едет на сликах по абсолютно сухому асфальту!

И увы, все это сопровождается далеко не лучшей плавностью хода. Даже в режиме Comfort вибрация от шершавого асфальта и удары от всех кочек передаются на кузов, пусть и в смягченном виде. А уж Dynamic и вовсе лишает комфорта: на прямой «ужесточенные» амортизаторы заставляют Audi приплясывать на колеях, а баранку словно тиски зажимают.

И Alfa Romeo, и BMW лучше сглаживают недостатки наших дорог. Но если «трешка» воспринимается цельным, крепко сбитым автомобилем, то Alfa кажется более «расхлябанной».

А комфортнее всех… Конечно, Mercedes. Он буквально парит над выбои­нами. Вдобавок он еще и самый тихий. Конечно, во многом благодаря нешипованным шинам, но и звукоизоляция тут отменная — выделяется разве что визгливый мотор, да и то лишь при обгонах.

Эмоции переполняют: настоящий итальянский интерьер! А на плохую стыковку панелей из рифленого алюминия и мягкого пластика лучше не обращать внимания  Мощные валики боковой поддержки у Альфы разнесены слишком широко  Alfa Romeo лучше всех подходит для поездок втроем — ширина в плечах наибольшая. Но места для коленей меньше, чем в немецком трио, а посадку осложняет маленький зазор между средней стойкой и задним сиденьем: ступни надо заносить почти перпендикулярно порогу

Шумоизоляция в Audi тоже хороша, но гул шин Nokian Hakkapeliitta 5 пробился и через нее — иногда он становился нестерпимым. И потому А4 делит с «громкой» Альфой последние две строчки в рейтинге акустического комфорта.

Зато в том, что касается простора на заднем диване, Audi — впереди всех! Вдвоем здесь очень вольготно — сказывается самая длинная колесная база. В Мерседесе и BMW места поменьше, уже не говоря про Альфу. Да и багажник у Audi лучший — самый большой и аккуратный. Отсек Мерседеса меньше и отделан хуже, багажник BMW еще теснее, а Alfa и вовсе не предназначена для перевозки скарба: самый скромный объем, задранный бампер и крохотный проем.

Только дергая за подрулевые «лепестки» можно быть уверенным, что «робот» Selespeed вовремя включит нужную передачу  За оттопыренной обивкой тоннеля — шумоизоляция и провода  Альфа, как умелая и темпераментная партнерша, в танце под названием «Скольжение» позволяет делать с собой все что угодно

А еще… Есть в нашей табели об экспертных рангах такая позиция — «трансформация салона». Так вот: если Audi A4 даже в базовой комплектации имеет складную по частям спинку заднего дивана (17 баллов из 20 возможных по нашей шкале оценок), то у Альфы — всего лишь лючок для длинномеров (4 балла). А BMW и Mercedes в самых популярных «пакетных» комплектациях, которые и покупают из-за хорошей цены, вообще не предназначены для перевозки лыж в салоне: спинки их задних диванов — глухие. И если баварцы предлагают за немалую доплату в 111,6 тысяч рублей пакет Business Plus, включающий помимо откидных спинок еще и такие приятные опции, как кожаный салон и деревянные вставки, то у Мерседеса альтернативы нет. Либо ты переплачиваешь за все дополнительное оборудование как минимум 10% от общей цены и долго ждешь заказа, либо отказываешься от трансформации. Третьего не дано.

Вот и выходит, что эти самые 17 баллов у Audi A4, полученные «за трансформацию», и решили судьбу теста: «четверка» — победитель! Конечно, еще и с учетом выигрыша в просторе на заднем диване и в багажнике.

А теперь вернемся к вопросу, заданному в начале разговора. Чего в Audi A4 прибавилось больше, спорта или комфорта?

Если говорить о «базовой» переднеприводной машине с «электронным» шасси, то спорт — увы, не тема «четверки». Это «трешка» BMW одновременно спортивна и комфортна даже со 150-сильным мотором. Это Alfa Romeo 159 так и пышет южным темпераментом. А конек 160-сильного Audi — солидность. Великолепно отделанный интерьер, просторный салон: в этом A4 лидирует среди элиты класса D! Вот если бы плавность хода была повыше — как у Мерседеса или хотя бы как у BMW…

Alfa Romeo 159 Audi A4
BMW 320i Mercedes-Benz C 200K
Пользоваться большим и аккуратным багажником Audi одно удовольствие: проем огромен, «ступенька» у бампера минимальна. Доступ в неряшливый отсек Мерседеса не столь удобен. А больше всего он затруднен у BMW и Альфы: проем скромный, а усилие закрывания крышки велико

Так что пока расклад таков. Alfa — выбор сердца. BMW — выбор души. Mercedes — выбор… м-м-м… Что у нас отвечает за восприятие вертикальных колебаний? Ага: выбор «вестибулярки»! Хотелось бы добавить: «Audi A4 — выбор разума». Но не будем торопиться. Сначала поездим на более мощных полноприводных версиях. Авось, спорта там будет побольше…

Монетизируй свой сайт

Обзоры
Наверх